Український Генеалогічний Форум

Пошук родоводу, походження українських прізвищ, ономастика

Залізничники

Ваш пращур був залізничником і ви

Про це знав/знала
1
50%
Віднайшов/-шла інформацію в джерелах
1
50%
Про декого знав/-ла, а про декого віднайшов/-шла інформацію
0
Немає голосів
Знав або довідався, що була династія
0
Немає голосів
Ваш варіант відповіді
0
Немає голосів
 
Всього голосів : 2

Онлайн
Аватар користувача
 
Повідомлень: 4064
З нами з: 15 лютого 2016, 15:51
Подякував (-ла): 2312 раз.
Подякували: 827 раз.
Стать: Жінка

Залізничники

Повідомлення АннА » 30 листопада 2016, 13:45

ЗАЛІЗНИЦІ, залізничні шляхи на українських територіях в 19—20 ст.
На укр. землях, що перебували в складі Австрійс. імперії (з 1867 — Австро-Угорщина), першу залізницю — Львів—Перемишль (нині м. Пшемисль, Польща) — побудовано 1861.
На укр. теренах, що були в межах кордонів Російської імперії, спорудження першої держ. залізниці Одеса—Паркани (нині тер. Молдови)—Ольвіопіль (нині в межах м. Первомайськ)—Балта (залізнична ст. за 8 км від Балти) почали планувати ще 1845—50, але всі тодішні проекти не були реалізовані у зв’язку з початком Сх. (Крим.) війни 1853—56 (див. Кримська війна 1853—1856) та з інших, передусім фінансових, причин.
Від кін. 60-х до серед. 70-х рр. 19 ст. було передано для експлуатації понад 4 тис. верст залізничних шляхів. За даними 1890—91, заг. протяжність залізничних шляхів на підвладних Рос. імперії укр. тер. становила 7572 версти, з них 4992 припадало на приватний і 2580 — на держ. сектори.
Повністю приватними були: Донец., Курсько-Київ., Лозово-Севастопольська, Пд.-Зх. та Фастівська З. Частково приватними були: Катерининська, Курсько-Харково-Азовська, Лібаво-Роменська та Харково-Миколаїв. З. На поч. 20 ст. мережа З. ще більше розширилася (90 % з них створювалися або утримувалися на держ. кошти).
1917 їх заг. протяжність становила 20 тис. верст. У період громадянської війни в Україні 1917—1921 багато залізничних шляхів було виведено з ладу.
За роки перших рад. п’ятирічок (див. П’ятирічні плани) залізничні шляхи в УСРР було відбудовано та розширено. В межах УРСР у 80-х роках 20 ст. знаходились залізниці: Пд.-Зх. (перший рух поїздів у межах тогочасної Пд.-Зх. залізниці відкрито 1870; сполучала Донбас, Криворіжжя й Придніпров’я з центр. й зх. ч. УРСР, з’єднувала, зокрема, Київ з Москвою; мала 5 відділків, заг. довжина 4637 км), Пд. (в тогочасних межах організована 1901; зв’язувала в єдиний нар.-госп. вузол Донбас і Придніпров’я з пром. р-нами центру та європ. пн. СРСР з Кавказом; 5 відділків, заг. довжина 3493 км), Львівська (організована 1939; 1953 об’єднана з Ковельською залізницею та Чернівецьким відділком Кишинівської залізниці; здійснювала транзитні зв’язки з багатьма європ. д-вами; 5 відділків), Донецька (створена 1953 шляхом об’єднання Пн.-Донецької та Пд.-Донецької залізниць; сполучала р-ни Кавказу та Нижнього Поволжя з р-нами Пд., Пд.-Заходу, Зх. та центру СРСР; 7 відділків, заг. довжина 2860 км), Одеська (перша в Україні залізниця; виконувала експортно-імпортні перевезення — взаємодіяла з Одес., Іллічівським, Мико-лаїв., Херсон., Ізмаїльським портами; заг. довжина 4090 км) та Придніпровська (зв’язувала Донбас з Криворізьким залізорудним басейном, курорти Криму з усією мережею залізниць СРСР; 4 відділки).
У 50—60-х рр. 20 ст. як Пд., так і Пд.-Зх. З. були повністю електрифіковані, почалося їх забезпечення тепло- й електровозами, а від 1971 — системами автоблокування й напівавтоблокування.
Зі здобуттям Україною незалежності її залізнична галузь стала підпорядковуватися виключно КМ України.
Із повагою, Ганна

Аватар користувача
 
Повідомлень: 1569
З нами з: 05 червня 2016, 18:36
Звідки: Вінниця
Подякував (-ла): 837 раз.
Подякували: 2119 раз.
Стать: Чоловік

Re: Залізничники

Повідомлення al_mol » 30 листопада 2016, 16:09

Спасибо Анна, за то что начала эту тему, честно говоря я начинать её боялся :D

Эта тема мне знакома изнутри, и искать сведения о предке который работал в этой сфере, мягко говоря трудоёмко - это государство в государстве,... :D

Железнодорожники - это не только люди которые управляли паровозами и укладывали рельсы, это огромное количество профессий от различного уровня управленцев до буфетчиков и уборщиц

Не знаю как на других дорогах, а Юго-Западной - есть отличное печатное издание, по которому можно отследить весь трудовой путь предка
Приєднані файли
ЮЗЖД Справочно-адресная книжка - 1909 г.JPG
ЮЗЖД Справочно-адресная книжка - 1909 г.JPG (2.11 Мб) Переглянуто 273 разів
Мои предки: Молчановские, Вишневские, Пророк, Олейничук, Пеньковские, Дегусары Тимуш, Лабудзинские Шафранские

Дослідження родоводу на замовлення - Podoliya@i.ua

Онлайн
Аватар користувача
 
Повідомлень: 5326
З нами з: 01 березня 2016, 10:52
Звідки: Київ
Подякував (-ла): 4574 раз.
Подякували: 2122 раз.
Стать: Жінка

Re: Залізничники

Повідомлення D_i_V_a » 30 листопада 2016, 19:19

Мені ця тема дуже цікава, у мене 2 прадіди були залізничниками. Один працював у Кожанці під Фастовом, інший в Харкові в "депо".
У віснику південно-західної залізничної дороги (вестник ЮЗЖД) за 1910 рік дізналась про того що з Кожанської станції, як і коли і на яку посаду його прийняли. Про це було прописано у віснику. Цікаво, що за місяць він отримував тоді 12,50 крб + 2,50 квартирні.
Чи жив він на квартирі, чи у своїй хаті, чи з батьками поки не відомо, але інформація дуже цікава.

Вісник дивилася у ЦДІАКу в бібліотеці, нажаль фото запису не зробила. Потім мала думку, що може в мережі копії цих вісників є - нажаль поки немає.
Родинні прізвища: Дідкі(о)вський, Онацький, Тишкевич, Садовський, Лукашевич, Домарацький, Денбицький, Білінський, Стефанський, Дименський, Пустовіт, Павленко, Бургала, Барлинський
г. Муром - Гостев, Зворыкин, Шелудяков, Пешков?

Аватар користувача
 
Повідомлень: 1569
З нами з: 05 червня 2016, 18:36
Звідки: Вінниця
Подякував (-ла): 837 раз.
Подякували: 2119 раз.
Стать: Чоловік

Re: Залізничники

Повідомлення al_mol » 30 листопада 2016, 19:28

D_i_V_a написав:У віснику південно-західної залізничної дороги (вестник ЮЗЖД) за 1910 рік дізналась про того що з Кожанської станції, як і коли і на яку посаду його прийняли. Про це було прописано у віснику. Цікаво, що за місяць він отримував тоді 12,50 крб + 2,50 квартирні.
Чи жив він на квартирі, чи у своїй хаті, чи з батьками поки не відомо, але інформація дуже цікава.

Вісник дивилася у ЦДІАКу в бібліотеці, нажаль фото запису не зробила. Потім мала думку, що може в мережі копії цих вісників є - нажаль поки немає.



Мой прадед получал побольше
Приєднані файли
1.jpg
1.jpg (1.81 Мб) Переглянуто 254 разів
Мои предки: Молчановские, Вишневские, Пророк, Олейничук, Пеньковские, Дегусары Тимуш, Лабудзинские Шафранские

Дослідження родоводу на замовлення - Podoliya@i.ua

Онлайн
Аватар користувача
 
Повідомлень: 5326
З нами з: 01 березня 2016, 10:52
Звідки: Київ
Подякував (-ла): 4574 раз.
Подякували: 2122 раз.
Стать: Жінка

Re: Залізничники

Повідомлення D_i_V_a » 30 листопада 2016, 19:45

al_mol написав:...Мой прадед получал побольше
Як казав мій знайомий - хто на кого учився :lol:
Весовщик (цікаво як ця професія українською? ваговик? :D ) 480 крб в рік = 40 крб в місяць... у-у-у які гарні гроші...
Мій же був стрєлочніком... :lol: я ледве зі стільця в бібліотеці не звалилась коли про таке прочитала... :lol:
Родинні прізвища: Дідкі(о)вський, Онацький, Тишкевич, Садовський, Лукашевич, Домарацький, Денбицький, Білінський, Стефанський, Дименський, Пустовіт, Павленко, Бургала, Барлинський
г. Муром - Гостев, Зворыкин, Шелудяков, Пешков?

Аватар користувача
 
Повідомлень: 1569
З нами з: 05 червня 2016, 18:36
Звідки: Вінниця
Подякував (-ла): 837 раз.
Подякували: 2119 раз.
Стать: Чоловік

Re: Залізничники

Повідомлення al_mol » 30 листопада 2016, 20:00

D_i_V_a написав:
Мій же був стрєлочніком... :lol: я ледве зі стільця в бібліотеці не звалилась коли про таке прочитала... :lol:


Стрелочник - это звучит круто :lol: :lol: :lol:

А если серьезно- понятно чем занимался стрелочник, весовщик... мой прадед уезжает из ст. Вендичан на ст. Бирново на повышение, получил должность помощника начальника станции, через год он вернется в этой должности на ст. Вендичаны, и почти всю жизнь так и прослужит... Интересен тот факт что и два его сына (один из них мой дед) тоже в начале трудовой карьеры были помощниками начальника станции .

а теперь вопрос :D : что входило в обязанность помощника начальника станции ?
Мои предки: Молчановские, Вишневские, Пророк, Олейничук, Пеньковские, Дегусары Тимуш, Лабудзинские Шафранские

Дослідження родоводу на замовлення - Podoliya@i.ua

Онлайн
Аватар користувача
 
Повідомлень: 5326
З нами з: 01 березня 2016, 10:52
Звідки: Київ
Подякував (-ла): 4574 раз.
Подякували: 2122 раз.
Стать: Жінка

Re: Залізничники

Повідомлення D_i_V_a » 30 листопада 2016, 20:33

al_mol написав:А если серьезно- понятно чем занимался стрелочник...
Я себе тішу думкою, що все ж на свіжому повітрі... :D

Ось фото, у якого дуже цікава історія. Його віднайшла тітка мого батька після війни у сусідів, побачила там свого розтріляного батька і це було єдине фото з ним, бо у наших хата згоріла. Попросила людей дати їй це фото, поїхала в Київ і замовила копію.
Копія зберігалась потім весь час в Дмитрівці. Вже її племінниця (моя тітка) зробила (чи мабуть її чоловік) з тої копії ще й собі копію.
Та перша пропала у нульових роках, бо хата була пограбована і сімейний альбом розпорошений - як казали сусіди фотографії валялися вздовж берега річки.
Ось те що тут виставляю - це вже моя (невдала) копія з другої копії...
Слава Богу хоч так збереглося....

Ось дивимось на фото і припускаємо хто є хто?
Посередині - це мабуть начальник станції і мабуть із своїм онуком... ну мені так здається...
У першому ряду мають бути помічник начальника, касир і ще хтось...
У другому ряду мабуть стрілочники (мій Денис ДІдковський самий маленький)
а по краях мабуть 2 поліцейських, бо у них навіть форма інша, біла...

Ще є припущення, що у другому ряду є Скуз (ім'я уточню), бо одна літня жінка розповідала мені, що її дід та мій прадід дружили, бо вони разом працювали на залізниці.
Її діду на п'яту наїхала дрезина, у нього пішла гангрена, навіть на лікування до Києва привезли, але він помер. То я так розумію, що він має бути на цьому фото...
Треба їй буде фото показать, вона його не бачила... тілько но до мене дойшло...
Приєднані файли
Залізничники Кожанської станції, після 1910.jpeg
Залізничники Кожанської станції, після 1910.jpeg (103.85 Кб) Переглянуто 240 разів
Родинні прізвища: Дідкі(о)вський, Онацький, Тишкевич, Садовський, Лукашевич, Домарацький, Денбицький, Білінський, Стефанський, Дименський, Пустовіт, Павленко, Бургала, Барлинський
г. Муром - Гостев, Зворыкин, Шелудяков, Пешков?

Онлайн
Аватар користувача
 
Повідомлень: 5326
З нами з: 01 березня 2016, 10:52
Звідки: Київ
Подякував (-ла): 4574 раз.
Подякували: 2122 раз.
Стать: Жінка

Re: Залізничники

Повідомлення D_i_V_a » 30 листопада 2016, 20:35

al_mol написав:...а теперь вопрос :D : что входило в обязанность помощника начальника станции ?
Помагать :lol: :lol: :lol:
Родинні прізвища: Дідкі(о)вський, Онацький, Тишкевич, Садовський, Лукашевич, Домарацький, Денбицький, Білінський, Стефанський, Дименський, Пустовіт, Павленко, Бургала, Барлинський
г. Муром - Гостев, Зворыкин, Шелудяков, Пешков?

Аватар користувача
 
Повідомлень: 397
З нами з: 08 березня 2016, 09:54
Звідки: м. Фастів
Подякував (-ла): 816 раз.
Подякували: 557 раз.
Стать: Чоловік

Re: Залізничники

Повідомлення Aushanbibi » 30 листопада 2016, 20:35

І в моїй сімейній історії чи поки легенді є люди-залізничники. Але поки знайти тому підтвердження чи спростування не вдалося. Бо працював предок у Петербурзі - комісаром Жовтневої чи мабуть правильніше Октябрьскої залізниці. А до цього у царя-батюшки служив в "Собственном ЕИВ железнодорожном полку" 8-) :lol:

Але чи підтвердиться чи спростується ці історичні події покаже час. Поки російські архіви виставляють непідйомні рахунки навіть коли кажеш що в прейскуранті зовсім інші, тобі явно "натякають" що для "нас" діє інший :?
Шукаю предків: Даценко, Ходаківський, Домарацький, Жицький, Скварчинський, Куцопал, Світельський, Мончаківський, Бербен, Майстренко, Галецький, Ровінський, Швець

Онлайн
Аватар користувача
 
Повідомлень: 4064
З нами з: 15 лютого 2016, 15:51
Подякував (-ла): 2312 раз.
Подякували: 827 раз.
Стать: Жінка

Re: Залізничники

Повідомлення АннА » 02 грудня 2016, 18:15

ЗАЛІЗНИЧНЕ БУДІВНИЦТВО В УКРАЇНІ 19 — початку 20 століть. Залізничне буд-во — гол. напрям промислового перевороту в транспортній галузі, а в умовах Російської імперії, в тому числі на укр. територіях, які входили до її складу, — вагомий прискорювач екон. розвитку й заг. соціально-екон. модернізації сусп-ва.

У Сх. Україні в залізничному буд-ві було три якісно різні піки прискорення: 2-га пол. 1860-х — 1-ша пол. 1870-х рр., 1890-ті рр. та поч. 20 ст. Прискорення залізничного буд-ва напередодні й у період Першої світової війни зумовлювалося не екон. чинниками, а воєн.-стратегічними потребами. Динаміка залізничного буд-ва була такою (у км залізничних шляхів):

Перша в Сх. Україні залізниця була збудована в груд. 1865 від Одеси до Балти (залізнична ст. за 8 км від м. Балта). До 1869 стали до ладу ділянки від Балти до Кременчука. 1869—70 відкрито Курсько-Київ. лінію, яка після побудови Моск.-Курської залізниці з’єднала центр. пром. регіон з регіоном цукрової пром-сті. З побудовою 1870 ділянок від Києва до Жмеринки й від Жмеринки до Балти почала діяти Пд. магістраль від Москви до Одеси. Після її спорудження першочерговим стало будівництво лінії з Москви через Донец. басейн до Азовського моря. Побудови Азовської магістралі однаково наполегливо домагалися донец. вуглепромисловці, харків. поміщики та моск. фабриканти. Магістраль від Харкова до Таганрога (нині місто в РФ) була збудована за 1866—70 майже водночас із стратегічною Харково-Севастопольською залізницею. Кілометровий залізничний міст (через Дніпро) у Кременчуці став до ладу 1872.

Упродовж 1870—73 було збудовано Бердичів-Брестську залізницю, яка з’єднала Правобережну Україну з польс. губерніями Рос. імперії. Із введенням її в експлуатацію хлібні вантажі Правобережжя, які раніше надходили в Одес. порт, були переорієнтовані на балт. порти (транзитом по австрійс. і нім. залізницях).

1873 відкрився рух на Знам’янсько-Миколаївській залізниці. Завдяки цій лінії Знам’янка (нині місто в Кіровогр. обл.) стала вузловою станцією, а Миколаїв — хлібоекспортним портом. Побудова 1876 залізниці від Знам’янки до Фастова розширила Миколаївський експортний район і стимулювала розвиток цукрової пром-сті.

1874 закінчилося буд-во Ландварово(нині тер. Литви)-Роменської дороги, яка зв’язала Лівобережну Україну з Білоруссю й Балтійським морем. По цій залізниці укр. товарний хліб спрямовувався в білорус. і литов. губернії, а також на експорт.

Кістяк первинної залізничної мережі України складали магістралі, призначені для доставки укр. хліба в регіони імперії, які потребували привізного хліба, та на експорт. Ці залізничні лінії зв’язували кожний укр. регіон з чорномор.-азовськими та балт. портами. Водночас намітилося значне відставання залізничного буд-ва в ін. напрямках: не було сполучення між Києвом і Харковом, майже не будувалися залізниці в Донбасі.

Фінансування залізничного буд-ва на етапі створення первинної мережі здійснювалося шляхом розміщення на іноз. грошових ринках облігаційних позик приватних т-в, що забезпечувалися гарантією певної норми прибутку з боку царського уряду. Цей спосіб фінансування був винаходом сенатського чиновника П.Г.Дервіза. Уперше його застосували 1865—66 під час побудови Рязансько-Козловської і Курсько-Київ. ліній. Концесійна (див. Концесії) система залізничного буд-ва була вкрай невигідна для держави, змушеної виплачувати проценти та погашення по капіталу, позиченому в іноз. рантьє (переважно франц.), серед яких розміщувалися залізничні облігації. Але формальне віднесення позик на рахунок створюваних концесіонерами АТ давало можливість здійснювати масштабне буд-во залізниць навіть в умовах бюджетного дефіциту.

П.Г.Дервіз, який створив концесійну систему фінансування залізничного буд-ва, передав своєму спадкоємцеві П.П.Дервізу бл. 18 млн рублів, котрі той використав для скупки чи заснування багатьох пром. підпр-в. Наприкінці 19 ст. П.П.Дервіз контролював Рос. торг.-пром. банк, залізниці, пароплави й страхові компанії, Сормовський з-д та ін. пром. підпр-ва. Крах його строкатого концерну влітку 1899 був провісником глибокої екон. кризи в Росії.

Діяльність концесіонера Курсько-Харків.-Азовської, Фастівської та ін. залізниць С.Полякова (див. Полякови) набула міжнар. масштабів. Під заклад акцій своїх залізниць він позичав за кордоном мільйонні суми, володів банками, страховими т-вами та залізницею в Персії (нині Іран) і за активної підтримки царського уряду намагався захопити контроль над залізницями в Болгарії, Сербії й Туреччині. Сім’я Полякових панувала в Петербурго-Моск., Південнорос. пром., Моск. міжнар., Орловському комерційному, Петербурго-Азовському та Мінському комерційному банках, контролювала вугільні й хім. підпр-ва.

Концесіонер Лозово-Севастопольської та ін. ліній П.Губонін вклав свої капітали в Семянниковський, Коломенський та Брянський з-ди, організував Бакинське нафтове т-во, що давало 1876 30 % загальнорос. видобутку нафти, збудував вугільні шахти в Донбасі, мав великий вплив у найбільших рос. банках — Петербурго-Азовському та Волзько-Камському, володів землями й готелями на Пд. березі Криму.

Не витрачаючи власних коштів на буд-во, акціонери були повними господарями на залізницях: встановлювали довільні тарифи, вели між собою тарифні війни, недбало, а то й по-злочинному поводилися з довіреними їм вантажами. Залізничний транспорт опинився в становищі явної кризи. Концесійне залізничне буд-во було припинене. Наприкінці 1870-х рр. урядова комісія зібрала безліч фактів про зловживання правлінь АТ, безгосподарність, незадовільне ставлення до вимог військ. відомства, але висловилася проти викупу залізниць у казну. Уряд повинен був провадити залізничне буд-во самостійно, й нечисленні залізниці, збудовані в 1880-х рр., заклали основу держ. сектору на транспорті.

Наприкінці 1880-х рр. під тиском бурж.-поміщицьких кіл приватна монополія на залізничний транспорт була ліквідована без зміни форм власності. АТ позбавлялися права встановлювати тарифи за перевезення, не могли без дозволу уряду одержувати позики в приватних банках й укладати з ними угоди про реалізацію позик тощо.

У 1890-х рр., з приходом С.Вітте в Мін-во фінансів і заг. зміною курсу екон. політики в Росії, було організоване на базі нового залізничного буд-ва й викупу приватних залізниць держ. залізничне госп-во. АТ охоче йшли на викуп, тому що з ліквідацією приватної монополії на залізничний транспорт втрачалися можливості для зловживань і отримання надприбутків. Крім того, викупна операція була проведена на вигідних для акціонерів умовах. У залізничній мережі України частка держ. підпр-в зросла з 24,5 % 1890 до 76,6 % 1900.

Залізничне буд-во напередодні й у період пром. піднесення 1890-х рр., а також у період екон. кризи 1900—03 відбувалося, за деякими винятками, або безпосередньо в Донецько-Криворізькому басейні, або було спрямоване на зв’язок його з осн. екон. регіонами імперії. Найважливішою лінією, яку побудували в Європ. Росії після відновлення залізничного буд-ва, була Катерининська залізниця — від ст. Ясинувата (див. Ясинувата) Донец. залізниці до ст. Долинська (нині місто Кіровогр. обл.) Харково-Миколаївської залізниці. Пов’язавши вуглевидобувний регіон із регіоном видобутку залізної руди, магістраль підготувала умови для широкого розвитку металургії й забезпечила новий вихід для транспортування донец. вугілля в зх. напрямку.

1892 було утворене Т-во пд.-сх. залізниць, яке отримало концесію на спорудження магістралі, що зв’язувала Донбас із Нижнім Поволжям. 1895 стала до ладу магістраль від Балашова (нині місто Саратовської обл., РФ) до Харкова через Куп’янськ. 1896 Т-во Моск.-Казанської залізниці закінчило буд-во лінії від Балашова до Пензи (нині місто в РФ), після чого Донбас отримав вихід у Середнє Поволжя.

Унаслідок перевантаження зх. виходу з Донбасу виникла необхідність у побудові нової магістралі. 1896—97 збудовано лінію Полтава—Костянтиноград (нині м. Красноград), 1901 вона була подовжена від Полтави до Києва і від Костянтинограда до Лозової (нині місто в Харків. обл.). 1902 стала до ладу остання ділянка від Києва до Ковеля. Магістраль Лозова—Ковель з’єднувала за найкоротшою траєкторією мережі Донбасу із Правобережжям і була транзитною лінією в перевезеннях між Польщею, Кавказом та Персією.

Прискорений розвиток вугільного Донбасу викликав необхідність збудувати магістраль, паралельну Катерининській. 1900—04 на кошти казни було збудовано таку дорогу: Волноваха—Пологи—Олександрівськ (нині м. Запоріжжя)—Довгинцеве (нині тер. м. Кривий Ріг).

В ін. регіонах України залізничне буд-во було епізодичним. 1884—85 стратегічна мережа Поліських доріг з’єдналася лінією Лунінець (нині місто Брестської обл., Білорусь)—Сарни (нині місто Рівнен. обл.)—Рівне з Козятинським (див. Козятин) і Жмеринським (див. Жмеринка) вузлами. 1889—93 Пд.-Зх. залізниця побудувала широку мережу під’їздних шляхів для обслуговування підпр-в цукрової пром-сті.

На Лівобережжі Т-во Моск.-Києво-Воронезької залізниці збудувало багато невеликих ліній. 1887—88 казна побудувала Роменсько-Кременчуцьку лінію, після чого утворилася магістраль Лібава (нині м. Лієпая, Латвія)—Миколаїв, якою перевозили здебільшого хлібні вантажі.

Середньорічні перевезення вантажів укр. мережею зросли з 182 млн пудів у 1870-х рр. до 523 млн пудів у 1880-х рр. і 1190 млн пудів у 1890-х рр. Питома вага України в товарних перевезеннях по країні зросла з 16,6 % у 1880—84 до 28,2 % у 1900—04, тобто майже вдвічі. Перевезення поступово втрачали «хлібну» орієнтацію, на перше місце вийшли вантажі важкої пром-сті, особливо вугілля.

На поч. 20 ст. в Росії діяло 6 приватних залізничних компаній-гігантів. Мережа двох із них — Моск.-Києво-Воронезької та Пд.-Сх. — частково проходила по тер. України. Уряд заохочував розширення приватних т-в або створення нових через те, що вони були додатковим каналом надходження іноз. «залізничних» позик.

Приватні залізниці підпорядковувалися тій же відпрацьованій до дрібниць техніко-госп. регламентації, яка була вироблена для казенної мережі. Нечисленні підприємницькі кола, безпосередньо пов’язані із залізничним господарством, вимагали ліквідувати держ. госп-во, спиратися на «енергійних людей типу Вандербільта або Полякова», «усунути повне свавілля урядових агентів, що панує в справі приватного залізничного будівництва». Але широкі кола буржуазії вважали держ. політику щодо залізничного буд-ва й транспортного госп-ва вигідною для себе й у разі недоліків у роботі приватної мережі залізниць негайно апелювали до уряду.

Залізничне госп-во було надзвичайно містким ринком збуту. Тому підприємці вимагали від уряду багаторічної програми залізничного буд-ва, яка враховувала б також можливість настання екон. криз. Буд-во залізниць відіграло вирішальну роль у пром. піднесенні 1890-х рр. Невисокий рівень нагромадження капіталу всередині країни був компенсований зростаючим потоком іноз. інвестицій на розширення й модернізацію залізничного госп-ва (див. Іноземний капітал в Україні 18 — початку 20 століть). Капіталовкладення в залізниці досягли 2,5 млрд руб., тобто майже таких само обсягів, як у всі галузі пром-сті Росії, разом узяті. Залізничні замовлення зумовлювали величезний попит на метал, вугілля, устаткування. В деякі роки залізниці «поглинали» стільки металу, що його ледве вистачало для буд-ва нових металургійних з-дів. Під час спорудження в Донбасі Волинцевського металургійного з-ду необхідний метал довелося закуповувати за кордоном. У кам’яновугільній пром-сті безпосередній попит залізниць та попит на вугілля металургійних з-дів, розвиток яких визначався потребами транспорту в металі, безупинно зростав. Питома вага цих двох споживачів донец. вугілля збільшилася з 48,7 % у 1890 до 57 % у 1900.

Вигідна кон’юнктура в паровозобудуванні зумовила низку великих маш.-буд. з-дів перелаштуватися на випуск паровозів. В Україні, зокрема, виникли нові великі спеціалізовані підприємства: Харківський паровозобудівний завод (1897) і Луганський паровозобудівний завод (1900).

Хоча залізниці в Рос. імперії одержували необхідні матеріали від монополізованих галузей важкої пром-сті (передусім синдикатів «Продвугілля» та «Продамета») за завищеними цінами, проте тарифи за перевезення вантажів на них були нижчими, ніж у будь-якій ін. країні, крім США. Низькі залізничні тарифи були однією з форм протекціонізму для важкої пром-сті.

Протегування з боку д-ви важкій пром-сті найяскравіше виявилося в період кризи 1900—03. Допомога здійснювалася переважно задля прискорення темпів залізничного буд-ва. Сума асигнувань на нові залізниці була збільшена з 32 млн руб. 1901 до 150 млн руб. 1902 і 145 млн руб. 1903. Різкий спад залізничного буд-ва відбувся під час революції 1905—1907. Єдиною великою магістраллю, збудованою в Україні в ті передвоєн. роки, була Північнодонецька. Вона стала до ладу в груд. 1911 й задовольнила потреби в паливі моск. пром. р-ну, якому загрожував вугільний голод. Крім осн. магістралі Родаково (нині с-ще міськ. типу Слов’яносербського р-ну Луган. обл.) — Харків—Льгов (нині місто Курської обл., РФ; ділянка Льгов—Москва існувала й була не завантажена), нове АТ побудувало в Донбасі до 100 км під’їзних шляхів. За півстоліття майже безперервного залізничного буд-ва Україна перетворилася на один з найзабезпеченіших у транспортному відношенні регіонів імперії. 1912 вона мала 23,8 км залізниць на 1000 км2, тобто більше, ніж у будь-якому ін. регіоні, за винятком Прибалтики (24,6 км). Частка України у вантажообігові піднялася з 28,8 % у 1890-х рр. до 40 % у 1909. Високі темпи розвитку вантажообігу пояснювалися зростанням важкої індустрії Донец.-Криворізького басейну. На залізничні станції Катеринославської губернії 1909 припало 937 млн пудів вантажів, тобто більше від сумарного обороту 13 центр. губерній Росії.

У передвоєн. період значення залізничного буд-ва для розвитку важкої пром-сті зменшилося. Поряд із залізничним устаткуванням у казенних замовленнях важливе місце посіли замовлення військ. відомства. Однак монополістичні кола вимагали від уряду розгорнути широку програму нового залізничного буд-ва. Уряд пішов назустріч: прийнятий 1905 закон надавав будівельникам нових залізниць значні пільги і гарантував сприятливий для акціонерів розподіл чистого доходу від експлуатації. Нові АТ, які почали з’являтися 1908, провадили залізничне буд-во на капітал, виручений від продажу гарантованих казною облігацій.

Від серп. 1913 для приватного залізничного буд-ва створили особливо сприятливі умови: франц. уряд надав Росії право щорічної реалізації залізничних паперів на 400—500 млн франків за умови негайної побудови стратегічних ліній на зх. кордоні за спільно опрацьованим планом залізничного буд-ва. Метою цього плану було скорочення часу, необхідного для розгортання рос. армії на кордонах з Німеччиною та Австро-Угорщиною в разі війни. До початку I світ. війни царський уряд встиг розмістити у Франції консолідовану залізничну позику.

За воєн. роки темпи буд-ва залізниць посилилися. Залізничне буд-во на держ. кошти зросло за рахунок ресурсів воєн. фонду. Приватні т-ва будували залізниці за рахунок банк. кредиту, гарантованого казною. Коли банки припинили кредитування під векселі, Мін-ву фінансів довелося використовувати нагромадження коштів ощадних кас.

У січ. 1915 для експлуатації була відкрита Подільська залізниця (від Кам’янця-Подільського через Проскурів (нині м. Хмельницький) до Шепетівки). В лют. 1916 Т-во Моск.-Києво-Воронезької залізниці спорудило ділянку Одеса—Бобринська (нині залізничний вузол ім. Т.Шевченка). Ще раніше стали до ладу ділянки Бахмач—Ічня, Золотоноша—Черкаси, діяла і вузькоколійка Ічня—Золотоноша. Так виникла нова Одес. залізниця — від Одеси через Бахмач і Брянськ (нині місто в РФ) до Москви.

Під час I світ. війни залізниці виявилися непристосованими до різкого збільшення навантаження. 1915 обсяги пред’явлених до перевезення гірничозаводських вантажів Донец.-Криворізького басейну складали 3,8 млрд пудів, а залізниці спромоглися перевезти тільки 1,6 млрд пудів. Транспортна криза, яка наростала, вносила дезорганізацію у вир-во. Десятки мільйонів пудів донец. вугілля залишалися на шахтах невивезеними через нестачу рухомого складу та перевантаження на залізницях, натомість зростав дефіцит палива. Восени 1916 залізничні перевезення продовольства задовольняли лише половину потреб фронту.

Залізничне буд-во супроводжувалося постійним зростанням кількості робітників-будівельників. Середня щорічна чисельність робітників на залізничних будовах України становила в 1860-х рр. 62 тис. осіб, в 1870-х — 84 тис., у 1880-х — 23 тис., у 1890-х — 56 тис. осіб. Чисельність робітників-експлуатаційників зростала відповідно до розширення залізничної мережі: 1870 — 14,4 тис. осіб, 1890 — 51,6 тис., 1900 — 105,7 тис., 1913 — 167,7 тис., 1916 — 205,4 тис. осіб.
Із повагою, Ганна

Далі

Повернутись до Різні професійні стани

Хто зараз онлайн

Зареєстровані учасники: АннА, Bing [Bot], D_i_V_a, Falcon, Google [Bot], Яків